Kiedy w 2004 roku Cadillac ogłosił światu swoją nową serię „V” i wejście w segment aut usportowionych, w branży motoryzacyjnej zawrzało. Obecnie – w przededniu startu Cadillaca w F1 i po ugruntowaniu pozycji w kategorii ‘Hypercars’ serii Endurance (z Le Mans 24 na czele), taki pomysł nikogo by nie zszokował. Aczkolwiek dwie dekady temu brzmiało to jak sen wariata.
Ale zacznijmy od początku…
Marka uosabiająca luksus w stylu starych, kanapowych krążowników szos, obładowanych chromem i drewnem, nagle postanowiła wyjść na ring i rzucić rękawicę BMW M-Power oraz Mercedesowi AMG. Tak! „Kanapy na kołach” miały utrzeć nosa bawarskim M5 i E55 spod znaku gwiazdy (przy okazji rozstawiając po kątach lokalną konkurencję)… Alternatywą była bowiem dalsza utrata pozycji i udziału w rynku.
Zaoferowanie wysokowydajnych modeli przez markę Cadillac było zupełną nowością. W koncernie General Motors za udział w rynku aut usportowionych, tradycyjnie odpowiadały przecież modele Chevrolet Corvette i Camaro. Tradycja tradycją lecz należało jakoś sobie poradzić z rozpychającą się łokciami europejską konkurencją. Na przełomie wieków stało się jasne, że Cadillac musi zerwać z łatką marki dla zamożnych emerytów i pokazać pazur w rzeczywistości, gdzie liczą się nie tylko skórzane fotele, ale i zastrzyk adrenaliny.
Potrójne uderzenie
Pierwsza generacja serii „V” przyniosła aż trzy modele:
CTS-V – zadziorny i surowy (jak na ówczesne amerykańskie warunki) z potencjałem tuningowym;
STS-V – flagowy sedan, demonstrujący zaawansowane możliwości technologiczne producenta, który ostatecznie powstał w ZALEDWIE 2503 egzemplarzach!
XLR-V – drogi roadster, zupełnie zrywający z dotychczasowym designem marki.
Dla każdego coś miłego.
Parafrazując klasyka: pogłoski o śmierci marki Cadillac były mocno przedwczesne.
Najszybsze dwie tony na kontynencie
Dzisiaj przedstawimy najmocniejszego i najdroższego z tej trójki, czyli Cadillac STS-V. Ów model był pozycjonowany (w „nomenklaturze europejskiej”) gdzieś między serią 5 i 7 BMW. I nie było tam miękkiej gry. Samochód dostał wszystko, co najlepsze: hamulce Brembo, adaptacyjne zawieszenie, fabrycznie montowaną rozpórkę kielichów, czy tylne lampy z diodami LED.
Współpraca z firmą Dräxlmaier (znaną z wykonawstwa dla marki Maybach) zaowocowała świetnej jakości wnętrzem, idealnie wyważonym między tradycyjnym luksusem, a powiewem nowego wzornictwa. System audio Bose z 15 głośnikami (w tym głośnikami wbudowanymi w zagłówki), oferował dźwięk przestrzenny, pozwalający na pełne wykorzystanie będącej wówczas na topie technologii DVD. Do tego wyświetlacz head-up na szybie, klimatyzowane fotele, ręcznie obszyta kierownica i elementy wykonane z prawdziwego drewna. Z perspektywy czasu należy stwierdzić, iż wnętrze doskonale przeszło próbę czasu.
Z zewnątrz STS-V prezentował się jak sedan po solidnej dawce sterydów – ostre linie, muskularne nadkola, 19-calowe felgi i dyskretny spojler. Nie epatował przesadą, ale miał w sobie coś, co przyciągało wzrok – elegancję podszytą zadziornością. Po niemal dwóch dekadach ten styl wciąż trzyma poziom – nie zestarzał się jak niektóre krzykliwe modele z epoki, nie przytłacza też konserwatyzmem. W porównaniu do nieco bulwiastego M5 E60 czy bardzo stonowanego E W211, Cadillac znalazł złoty środek, który zyskał z czasem patynę klasyka.
Ręcznie składane „serce” z Lansing
Czas przejść do tego, co najważniejsze – czyli do silnika i osiągów. Inżynierowie działu Performance „nie pieścili się” przy wyborze silnika dla tego dwutonowego potwora. Padło na jednostkę ‘Northstar’… Być może niektórzy weterani amerykańskiej motoryzacji w tym momencie pomyśleli: „Jak to?! Przecież to silnik słynący z problemów ze szczelnością, temperaturą i odpadającymi głowicami!’ Nic bardziej mylnego. Te typowe bolączki zostały ogarnięte już na początku XXI wieku, a STS-V został uzbrojony w specjalną wersję, oznaczoną symbolem LC3.
Ta jednostka, ręcznie składana w zakładach GM w Lansing, to nie tylko techniczny cymesik – to niemal romantyczna opowieść o ludzkiej precyzji w erze masowej produkcji. Każdy egzemplarz składany był przez jednego mechanika, którego imię i nazwisko zdobi tabliczkę na silniku. Takie indywidualne podejście miało podkreślać wysoką jakość wykonania. Z 476 KM przy 6400 obr./min i 595 Nm momentu obrotowego przy 3800 obr./min, STS-V oferował przyspieszenie, które mogło zaskoczyć największych sceptyków. Oficjalnie sprint od 0 do 100 km/h zajmował 4,6 sekundy. Kuty wał korbowy, kute korbowody. Te parametry budzą respekt nawet dzisiaj, pokonując wiele współczesnych usportowionych modeli.
Sześciobiegowa skrzynia Hydra-Matic 6L80 działała płynnie i z gracją, a adaptacyjne zawieszenie Magnetic Ride Control w parze z hamulcami Brembo oferowało stabilność i pewność – nie tylko na prostej. Kompresor Eaton M122 (znany choćby z Shelby GT500) zapewniał moc od samego startu. Nic tylko jeździć!
Rywalizacja na własnym podwórku i w Europie
Cadillac STS-V miał rzucić wyzwanie europejskim wyjadaczom – i robił to z klasą. BMW M5 E60, z 5-litrowym V10 o mocy 507 KM i 520 Nm, osiągało setkę w 4,7 sekundy (choć niektóre testy udowadniały, że bawarska maszyna potrafiła zejść nawet do 4,2 sekundy!). Zaprezentowany nieco później Mercedes E63 AMG, napędzany 6,2-litrowym V8 (514 KM, 630 Nm), rozpędzał się w 4,5 sekundy. Jeśli chodzi o Audi, to tutaj trudniej znaleźć punkt odniesienia – choć S6 C6 (5,2-litrowe V10, 435 KM, 0-100 w 5,3 s) było bliższe klasie STS-V, to jednak RS6 z 2008 roku (5-litrowe V10 biturbo, 580 KM, 650 Nm, 4,5 s do setki) wydaje się bardziej adekwatnym rywalem. Cadillac bez respektu dla przeciwników, nawiązał swoimi osiągami wyrównaną walkę z niemiecką konkurencją, zawstydzając też w tym aspekcie niektóre modele Porsche (jak choćby ówczesne 911 Carrera), czy Aston Martin (że wskażemy choćby model DB 9 z silnikiem V12).
A jak STS-V wypadał na swoim amerykańskim podwórku? Rewelacyjnie. Niemal wszystkie seryjnie produkowane Muscle Cars z tamtego okresu zostawały w tyle. Jedynie Shelby GT500 dysponował większą mocą i lepszymi osiągami od tej sportowej limuzyny. Oczywiście Corvette C6 również prezentowała lepsze osiągi, ale – na litość boską – trudno ją w jakikolwiek sposób zestawiać z dwutonowym sedanem.
Potencjał kolekcjonerski
Cadillac STS-V zaczyna błyszczeć w nowym świetle – jako potencjalny klasyk. Produkcja ograniczona do zaledwie 2503 sztuk sprawia, że to rarytas na rynku.
Wielkie znaczenie ma również fakt, że silnik i skrzynia w tej konfiguracji okazały się być niemal nie do zajechania – co z pewnością stawia Cadillaca wyżej w porównaniu do niezwykle kosztownych w utrzymaniu silników pochodzących z M5 i RS6. Aby jednak być uczciwym, należy wskazać na pewne powtarzające się mankamenty. Użytkownicy na forach zwracają uwagę głównie na pomniejsze problemy z elektroniką (system otwierania drzwi i dostęp bezkluczykowy), a także na powtarzające się awarie zaworków odprowadzania oparów paliwa. Generalnie jednak są to drobne usterki, nie drenujące kieszeni i nie unieruchamiające auta na trasie. Warto przy tym wspomnieć, że model STS-V ma wiele części wspólnych z wersją bazową STS (4.6 Northstar). Amerykanie nie wyważają otwartych drzwi, rozsądnie wykorzystując znane rozwiązania, co ułatwia serwis i zwiększa dostępność części.
W porównaniu do bardziej masowych M5 czy E55/63, Cadillac ma wciąż aurę unikatowości. Połączenie sportowego zacięcia z luksusem i charakterystyczny, amerykański styl zaczynają przyciągać entuzjastów, którzy widzą w nim coś więcej niż tylko kolejny szybki sedan. Ceny dobrze zachowanych egzemplarzy ustabilizowały się i zaczynają powoli rosnąć.
Auto od inżyniera, a nie księgowego
Czy STS-V uszczęśliwił księgowych z Detroit? Z pewnością nie! To auto było w pewnym sensie bardziej ‘demonstratorem możliwości technicznych’, niż projektem komercyjnym. To się nie mogło spinać finansowo. Wielki kryzys finansowy był ostatecznym impulsem do zakończenia produkcji w 2009 roku. W szerszej perspektywie zaprezentowanie STS-V i wdrożenie było jednak niezbędnym elementem całej układanki. Cadillac musiał pokazać, że potrafi produkować ‘super sedany’ i robi to nie gorzej niż niemieccy producenci. Sylwetka i wnętrze świetnie przeszły próbę czasu i cieszą do dziś – bez nachalnego wołania o atencję, za to z subtelnym urokiem. Natomiast Seria ‘V’ przeżywa obecnie swój złoty okres, poszerzając portfolio o kolejne fantastyczne maszyny, z CT5-V Blackwing na czele. Ale o tym może kiedy indziej…
Czekając na pierwszy start Cadillaca w F1, czy śledząc boje tego teamu w Le Mans 24 – warto przypomnieć sobie gdzie ta piękna historia ma swój początek i wrócić do pierwszych modeli V-Series. Bo to właśnie wtedy wszystko się zaczęło.
Tekst został w całości opracowany oraz przygotowany przez Marcina. Zdjęcia przedstawione w tekście pochodzą z prywatnej kolekcji. Marcin jest nie tylko pasjonatem serii V w Cadillacu ale również właścicielem powyższego srebrnego potwora.